3/04/2006 - Arrêt du Conseil portant nouveau règlement sur le roulage (28 décembre 1783)
Arrêt du Conseil portant nouveau règlement sur le roulage (28 décembre 1783)
Important : pour comprendre ce commentaire, se référer tout d'abord au tableau comparatif sur les dispositions concernant le roulage prises par les arrêts royaux d'avril et de décembre 1783.
Bibliographie :
· Ouvrages généraux :
- REVERDY Georges, Histoire des routes de France, PUF, Que sais-je ?, 1995.
- Atlas de la Révolution française, Paris, éd. EHESS, Tome 1, 1993 ; Tome 10, 1997.
· Ouvrages spécifiques sur le roulage :
- LIVET Georges, Histoire des routes et des transports en Europe. Des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, Strasbourg, PUS, 2003.
- RIVERDY Georges, Histoire des routes de France du Moyen-Age à la Révolution, Presse de l'école nationale des ponts et chaussées, 1997.
- ROCHE Daniel (dir.), Voitures, chevaux et attelages du XVIe au XIXe s, Etablissement public du musée et domaine nationale de Versailles, 2000.
· Internet :
En remplacement de la thèse de Roger Levêque, La Police du Roulage (1624-1921), 1995, S.I, Lille. Thèse menée sous la direction de Jean Tulard. Cette dernière n'étant que peu accessible en bibliothèque, nous pouvons toutefois bénéficier d'une partie de son travail via Internet :
http://perso.wanadoo.fr/roger.leveque
Dans son livre, Histoire des routes et des transports en Europe. Des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, Georges Livet montre qu’en Europe le roulage atteint son apogée entre la seconde moitié du XVIIIe s et le début du XIXe siècle.
On entend par « roulage », aussi bien le transport des marchandises que des hommes par véhicule à 2 ou 4 roues. Dans la deuxième moitié du XVIIIe s, le roulage en France s’est largement répandu : l’usage des chariots, charrettes, coches et diligences, à partir de 1776, s’est amplement accrue sur cette période, ce qui contribua à une dégradation avancée des routes du royaume. Bien que la monarchie avait déjà tenter, auparavant, de réglementer le roulage par une ordonnance du 11 novembre 1724, ce problème continua à prendre de l’ampleur et à devenir coûteux pour les finances du royaume. D’autant plus qu’en 1783, l’Etat est au bord de la banqueroute car la guerre d’Amérique a multiplié les dépenses du royaume qui a dû s’endetter considérablement. C’est ainsi que, pour maîtriser ses dépenses, la monarchie décida de renforcer sa politique sur le roulage à partir de 1781 afin d’en réduire les coût d’entretiens résultant du développement de l’usage des voitures privées. Ce projet d’arrêt est établi et soumis à l’avis des intendants des généralités, le 20 décembre 1781, mais, compte tenu de leur avis défavorable, il est modifié et donne lieu à un arrêt du conseil le 20 avril 1783.
Le document que nous allons étudier est issu du rapport du contrôleur général des Finances, Calonne, qui est entré en fonction le 10 novembre 1783 et qui s’est attelé à rééquilibrer les finances du royaume, d’où l’intérêt particulier qu’il porte aux conditions du roulage . Son rapport, qui présente au roi les effets de l’arrêt d’avril, met en évidence les difficultés de son application et les problèmes économiques qu’il a engendré. Comprenant la nécessité de résoudre ces problèmes ainsi que la nécessité économique de limiter ses dépenses dans l’entretien des routes, le Conseil royal renouvelle ses dispositions dans cet arrêt du 28 décembre 1783. Organisé en 13 articles, il définit le nombre limite de bêtes que peuvent atteler les véhicules selon leur usage, les sanctions prévues en cas de non respect du règlement ainsi que les dispositions particulières prises pour Paris.
Que nous apporte cet arrêt sur le roulage en France dans la seconde moitié du XVIIIe siècle ? En quoi les mesures qui y sont prises peuvent-elles permettre une meilleure circulation des hommes et de leurs marchandises ?
Nous nous intéresserons, tout d’abord, sur la nécessité d’un nouveau règlement portant sur le roulage, puis nous étudierons les différentes dispositions prises par la monarchie pour l’améliorer.
I- Sur la nécessité d’un nouveau règlement :
Pour commencer le préambule de cet arrêté vise à justifier l’application de ce nouveau règlement sur le roulage en montrant d’une part les difficultés d’applications du précédent arrêté ainsi que ses conséquences sur l’économie du royaume, puis d’autres part sur la nécessité de préserver le travail des corvéables.
Tout d’abord, il faut souligner la complexité du précédent arrêté qui a donné lieu à l’établissement de ce nouveau règlement. L’arrêté du 20 avril 1783 a été instauré suite au nom respect des dispositions concernant le roulage de la déclaration de 1724 et des dispositions qui lui ont succédé. En théorie, cet arrêté fixait le nombre limite de bêtes que pouvait atteler un véhicule en fonction de son usage, ainsi que les nouvelles dispositions matérielles (roues avec des jantes plus larges pour répartir le poids des véhicules et l’immatriculation des voitures), que devaient mettre en œuvre l’ensemble des propriétaires de véhicules roulant afin de préserver l’état des routes et donc de ne pas nuire à la circulation des hommes et des marchandises. De ce fait, l’arrêté prenait toutes les dispositions nécessaires permettant de garantir le bon fonctionnement des routes et d’éviter ainsi la perte de temps et d’argent que la dégradation de ces dernières engendraient. Or dans la pratique cet arrêté a rencontré de nombreux problèmes d’application (l.4/5) car chaque province a interprété et adapté ce règlement en fonction de leur propre caractéristique géographique et du matériel roulant utilisé par la population qui n’était pas le même d’une province à une autre (cf cartes de l’Atlas de la Révolution). Comme le souligne ce préambule (l. 7/8) , les dispositions de l’arrêté ont été mis à mal par une multiplication d’ordonnances accordant des modifications ou des exceptions aux différents articles de l’arrêté. Par exemple, le registre du bureau de l’hôtel de ville d’Etampes daté du 20 novembre 1783 demande une exception concernant certains articles de cet arrêté : « Les cultivateurs sont effrayés parce que, d’après les instructions données aux préposés des ponts et chaussées, on voudrait assujettir leurs voitures aux dispositions des articles 1,2,5, 7 et 11 de l’arrêt du conseil du 20 avril 1783 ; ils estiment être dans l’impossibilité de pouvoir, avec la modique quantité de chevaux fixé par cet arrêt, continuer à apporter leur grain dans la ville et marché d’Etampes, vu la difficulté des chemins de traverse de la Beauce qui, dans presque la moitié de l’année et surtout dans le temps où ils font principalement les charrois de grains pour le vendre, afin de pouvoir payer leur fermages et impositions, étaient si mauvais qu’à peine 3 chevaux pouvaient traîner leur voiture à vide, jusqu’à ce qu’ils aient gagné la chaussée pavée distante de 5 ou 6 lieues, même si on leur permet davantage de chevaux sur leur propriété, ils ne peuvent pas dételer en pleine campagne. D’où leur demande d’exception.» Cet exemple est intéressant dans la mesure où il souligne les principaux problèmes concernant le roulage au XVIIIe s. Le premier est le développement de l’usage des véhicules car les agriculteurs ne font plus appel aux rouliers pour transporter leur grain, il s’en charge eux-même. Cette situation pose problème car elle engendre un développement de la circulation sur les routes et donc une dégradation avancée de ces dernières. De plus, comme le souligne ce registre, les paysans sont désormais assimilés aux rouliers puisqu’ils se chargent eux-même du transport de leur récolte, et sont donc soumis au règle du roulage. Or dans la pratique, ils leur étaient difficile d’appliquer les mesures prises en avril 1783, compte tenu du mauvais état des routes dans les campagnes qui étaient en majorité des chemins de terre et qui nécessitait donc une force de trait plus importante que sur les routes empierrées ou pavées., notamment en hiver à cause de la boue et de la forte dégradation des chaussées résultants de l’usage constant des véhicules agricoles. De ce fait, par ces demandes de modification ou d’exceptions l’application de l’arrêté était devenu trop complexe car les dispositions concernant le roulage différait d’une généralité à une autre engendrant ainsi une perturbation des échanges économiques, d’où la nécessité d’instaurer un nouveau règlement tenant compte des différenciations géographiques (relief) et matérielles (type de véhicule utilisé) existantes entre les provinces du royaume.
B- … et ses conséquences sur l’économie du royaume.
A cette difficile application, s’ajoute les difficultés économiques qu’engendrent les dispositions de l’arrêté d’avril 1783. Dans le préambule, la première conséquence économique est évoquée à la ligne 5 : il s’agit de l’augmentation du prix des voitures. Cette augmentation s’explique par la mise en conformité des différentes voitures de roulage, car dès 1781 la monarchie tenta de favoriser l’usage des roues à jantes larges, comme nous le suggère les articles IV(avril)et V(décembre), qui sont largement utilisées en Angleterre à cette époque et, qui ont l’avantage de préserver le bon état des routes car elles amortissent le poids du véhicule et évitent ainsi les déformations et la formation de trous dans la chaussée, suite au passage d’un véhicule surchargé, comme cela était fréquent au XVIIIe s. A cela s’ajoute, l’interdiction, à l’article V, d’attacher les bandes des roues (bande de fer encerclant la roue en bois) avec des clous en pointes qui laissent des marques dans la chaussé lorsque le véhicule roulant est surchargé et donc de les remplacer obligatoirement par des clous à tête plate, qui ont l’avantage de prendre la forme de la bande et donc de préserver les routes des dégradations. Or l’entretien de ces voitures est coûteux et est à la charge même des propriétaires qui n’ont pas forcément les moyens financiers de les mettre en place (cas des cultivateurs par exemple).
L’autre conséquence économique de l’arrêté est qu’il représente un frein au commerce en général (l. 12) en engendrant une diminution des importations des denrées alimentaires et en déréglant l’approvisionnement des villes. En effet, comme nous l’avons vu dans le cours, au travers de la ville de Melun, l’aire d’approvisionnement des villes pouvait s’étendre sur l’ensemble du royaume. De ce fait, la limitation du nombre de bêtes pour les rouliers et voituriers entrainaient une diminution des denrées transportées compte tenu du fait que la force de trait était affaiblit par ces mesures. Autrement dit, la quantité de matériaux transportés était fortement restreinte par le fait que la force de tirage était elle aussi amoindrie. Ainsi, cette situation engendrait une multiplication des allers-retours des rouliers pour livrer leur différentes cargaisons, ce qui contribua à une augmentation du coût, à la fois, du transports des marchandises mais aussi et de l’entretien des voitures. Cette augmentation du coût de transport des marchandises s’explique par le fait que, les rouliers réalisant de longs trajets, devaient régulièrement changer de bêtes pour remplacer celles qui étaient fatiguer, ce qui leur évitaient de perdre du temps en s’arrêtant trop longtemps, or avec les mesures prises par le Conseil, ils devaient multiplier ces opérations ce qui engendrait une dépense supplémentaire pour le transport des marchandises. Ainsi, l’économie du royaume avait été mis à mal par les différentes mesures arrêtées par le conseil.
C- Préserver le travail des corvéables.
Enfin, le dernier point soulever par le préambule de cet arrêter est la diminution du travail des corvéables (l.4). La corvée royale peut être définit comme une contribution gratuite en travaux manuels au service de la collectivité. Les corvéables étaient en charge de la restauration d’une portion de route de leur généralité et travaillaient avec leur propre matériel durant une ou deux semaines par an . Nous pouvons distinguer deux types de corvéables :
Les manœuvres qui ont pour travail, la confection des chaussées et l’extraction des matériaux.
Les laboureurs et voituriers qui chargent et conduisent la terre et les pierres nécessaires aux ouvrages.
Ces corvéables étaient dirigés dans leur travaux par les ingénieurs de la maréchaussée qui dépendaient eux-mêmes des décisions de l’intendant de la généralité. La corvée a été instaurée par le contrôleur général Orry dans une instruction du 13 juin 1738 et perdure jusqu’en 1776 où Turgot la remplace par un impôt. Cependant, à la disgrâce de ce dernier, les privilégiés obtiennent, par une déclaration du 11 août 1776, le rétablissement de la corvée en nature mais avec la possibilité d’un rachat, notamment par une augmentation de la taille. Or, en 1783, un grande grand nombre de généralités ne pratique plus la corvée royale en nature : autrement dit, le nombre de corvéables à la disposition de la monarchie est fortement restreint, d’où l’intérêt de l’arrêté de vouloir préserver et diminuer le travail de ces hommes (l. 14) et surtout de conserver un bon état des routes afin de ne pas avoir à en augmenter les dépenses ultérieurement. L’intérêt de diminuer le travail des corvéables provient d’une part de la médiocrité des travaux réalisés par les corvéables et de les remplacer à terme par un personnel qualifié, c’est à dire les ingénieurs des ponts et chaussées, qui serait payé par l’impôt de substitution à la corvée. C’est tout du moins ce que fera Calonne, en substituant la corvée royale à un impôt obligatoire en 1787.
En somme, cet arrêté de décembre 1783 provient de la nécessité d’adapter la législation routière au commerce et à l’économie du royaume, tout en préservant l’état des routes afin d’en limiter les dépenses. C’est pourquoi, la monarchie relit et adapte l’ensemble de ses dispositions relative au roulage à travers cet arrêté.
II- Les dispositions de l’arrêté :
Cet arrêt tente de concilier l’économie du royaume avec la préservation des routes. Pour cela, le Conseil instaure une série de sanctions placée sous l’autorité des intendants des généralités ainsi que la généralisation de l’immatriculation des voitures afin d’en faciliter l’application.
Pour prévenir la dégradation des routes et maintenir le niveau des échanges économiques à l’intérieur du royaume, l’arrêt de décembre réajuste 2 points capitaux du roulage : l’équipement et le poids des voitures, puis le nombre de bêtes de trait.
Tout d’abord, en ce qui concerne l’équipement et le poids des voitures, le Conseil réaffirme sa volonté de supprimer les clous taillés en pointe qui engendraient une dégradation des chaussées. Dans un premier temps, la monarchie sanctionna les maréchaux à 50 livres d’amende pour les inciter à employer les clous à tête plate. Avec cet arrêt, elle étend cette sanction aux rouliers et voituriers en les condamnant à 15 livres d’amende. Parallèlement, ces derniers, dont l’activité était mis à mal par le développement des voitures privées, regroupaient leur marchandises en surchargeant leur véhicule afin de limiter les coûts de transport. Or, cette pratique engendrait une dégradation des routes et obligea le Conseil à l’interdire et à la sanctionner par 50 livres d’amende.
Bien que le Conseil durcit sa politique sur l’équipement et la charge des voitures, à l’inverse, il assouplit ses dispositions concernant le nombre de bêtes de trait. Ainsi, le type de véhicules bénéficiant d’un attelage illimité s’élargit considérablement par rapport à l’arrêt d’avril : les agriculteurs bénéficient désormais d’un attelage illimité pour transporter leur grains, tout comme les véhicules approvisionnant les villes en produits de premières nécessités comme le bois de chauffage par exemple. Viennent s’y ajouter les voitures des fermes générales transportant le sel et les véhicules à charge lourde tels que les voitures militaires ou les voitures servant à la construction. Toutefois ces derniers sont soumis à condition : l’arrêt leur interdit de transporter plusieurs objets lourds à la fois. Enfin, les dernières voitures bénéficiant d’un attelage sont celles ayant des roues dont les jantes sont supérieures à 5 pouces de large. Nous pouvons expliquer cela par le fait que la monarchie tente en vain depuis 1781 d’imposer des roues à jantes large. Ne parvenant pas à convaincre les rouliers et voituriers à les utiliser, elle met en place divers moyens pour les séduire. C’est ainsi qu’elle fit construire ce type de roues pour leur vendre à moitié prix, mais cette opération fut un échec car seuls les voituriers et rouliers de Paris et de ses environs les employèrent. C’est pourquoi, dans un rapport de janvier 1786, il est stipulé que désormais ces roues seraient distribuées gratuitement. Selon Roger Levêque, il est probable que l’insuccès de la vente à moitié prix provienne du fait que ces roues vendues n’étaient pas ferrées ce qui représentait une dépense supplémentaire pour ceux qui désiraient s’en équiper.
En ce qui concerne les attelages limités, le Conseil a pris en compte les réclamations qui lui ont été faites suite à l’arrêt d’Avril. De ce fait, les voitures à 2 roues bénéficient d’un cheval de trait supplémentaire contre 2 pour les véhicules à 4 roues. Toutefois, les véhicules d’entretien et de construction de Paris qui ne lui apparaissent pas comme prioritaire reste soumis aux conditions de l’arrêt d’avril.
Enfin, l’innovation de cet arrêt, permettant de concilier les échanges économiques et la préservation des routes, apparaît avec l’instauration de chevaux de renfort sur les chemins où l’accès est rendu difficile pour les attelages limités. C’est l’intendant, qui par ordonnance, désigne les tronçons de chemins où leur emploi s’avère nécessaire. Cette mesure nous permet de montre la place et la liberté de décision que possèdent l’intendant au sein de l’administration routière : une administration routière dont les principaux acteurs nous apparaissent à travers les différentes sanctions de l’arrêt.
Ces sanctions nous montre l’organisation et la composition de l’administration routière du royaume. En effet, l’arrêt d’avril instaure des barrières de contrôle qui sont implantées sur ordre de l’intendant et qui sont régis par des commis. Ces derniers sont chargés de confisquer l’ensemble des bêtes qui dépassent le nombre fixé par l’arrêté et de dresser les contraventions qu’ils doivent envoyer à l’intendant pour les faire appliquer. Comme les commis employés n’ont pas obligatoirement serment en justice, les procès verbaux doivent être signés par deux témoins avant d’être envoyé à l’intendant. C’est donc lui qui juge et applique les sanctions. La confiscation des bêtes est immédiate et s’accompagne d’une vente aux enchères publique qui est organisée par l’intendant selon ses propres modalités. L’intendant est donc libre de mettre en place une organisation particulière dans sa généralité comme nous le montre l’arrêt pris par l’intendant de la généralité de Poitiers du 31 mai 1783 : « Nous ordonnons qu’il sera exécuté suivant la forme et teneur, en conséquence, que nos subdélégués, les ingénieurs et conducteurs principaux des ponts et chaussées, les cavaliers de Maréchaussée dans leurs tournées sur les routes, et les commis aux portes des villes, il sera dressé des procès verbaux, des contraventions au présent Arrêt ; que les chevaux excédents seront saisis et arrêtés et mis en fourrière, jusqu’à ce qu’il ait été statué sur les procès verbaux qui nous seront adressés sur le champs : autorisons les Maîtres de Postes, leurs postillons, les syndics des paroisses à dénoncer les rouliers et voituriers publics qui ne se seraient pas conformés au présent règlement. Le prix provenant de la vente des chevaux, laquelle sera faite ainsi qu’il est prescrit par l’article IX du dit arrêt, et les amendes qui seront encourues, appartiendront déduction des frais de justice, à ceux qui auront faits lesdites saisies, à la réserve d’une partie qui sera appliquée au profit des dénonciateurs… ».
Cet exemple est d’autant plus intéressant par le fait qu’il met en avant la liberté de décision de l’intendant dans sa généralité mais aussi la pratique largement répandu de la dénonciation car il permet aux dénonciateurs de bénéficier, tout comme l’employé ayant réaliser la confiscation, de percevoir une partie des fruits de la vente des bêtes saisies. Nous pouvons noter par cet exemple, la volonté d’appliquer strictement le règlement en encourageant la dénonciation par intérêt financier. En somme, l’intendant occupe une place privilégié au sein de l’administration routière car il est chargé d’appliquer les décisions du conseil et pour cela, il dispose, d’une part, d’un ensemble de procédé lui permettant de les adapter à sa généralité, et d’autre part, d’un ensemble de personnel (commis, employés des fermes et régies, cavaliers de la maréchaussée) chargé de les faire appliquer et respecter auprès de la population.
Les autres formes de sanctions apparaissent sous forme d’amende qui sont délivrées directement par ce personnel. Le montant de ses amendes s’élève à 15 livres pour non-immatriculation ou usage de clous taillés en pointe, 150 livres pour rébellion puis 100 livres pour fausses plaques d’immatriculation et de 200 livres en cas de récidive.
Enfin, la dernière grande mesure prise par l’arrêté concerne l’immatriculation des véhicules. Cette question posa problème dès la première partie du XVIIIe s. En effet, l’ordonnance du 14 novembre 1724 limitait le nombre des chevaux d’attelage des charrettes à 2 roues et sanctionnait les rouliers et les voituriers circulant pour leur propre compte ou pour celui d’un autre. Cette ordonnance les sanctionnait par la confiscations des chevaux, des charrettes et harnais ainsi que par une amende de 300 livres. Or ces sanctions posaient problèmes notamment lorsque le voiturier ou roulier condamné n’était pas le propriétaire du véhicule. Il y a donc eu nécessité de reconnaître le propriétaire authentique de chaque véhicule ; c’est pourquoi une ordonnance de police du 16 octobre 1734 exigea la présentation à tous ceux qui se servent de charrettes ou baquets de numéroter leurs voitures et d’y apposer leur nom sur des plaques de fer. Les articles XI et XII de nos deux arrêts de 1783 confirment cette prescription et y ajoute l’emplacement obligatoire c’est-à-dire l’avant gauche de la voiture. Chaque propriétaire devait ainsi y apposer leur nom, surnom et lieu de résidence en caractère gros et lisible afin d’être sanctionné en cas de fraude. Les modifications apportées par l’arrêt de décembre, se traduisent par la mise en place d’une amende de 15 livres pour non-immatriculation, mais aussi par la confiscation et la mise en fourrière d’un cheval en cas de faux renseignements portés sur la plaque concernant l’identité du conducteur. Cette mesure nous laisse penser que cette pratique était répandu car elle permettait aux propriétaires d’échapper aux dénonciations et donc aux sanctions financières.
Conclusion :
Pour conclure, nous pouvons dire que si la monarchie a entrepris de modifier ses dispositions concernant le roulage, c’est avant tout pour limiter ses dépenses d’entretien des routes. Ayant trop exigé de la population lors de l’arrêté du mois d’avril, elle a été contrainte d’élargir ses restrictions afin de rétablir les échanges économiques du royaume qui avaient été mis à mal par ses dispositifs. A cela s’ajoute la disparition progressive d’une main d’œuvre gratuite pour l’entretien de ses routes puisque la corvée est de plus en plus rachetée. Ce document nous permet de montrer que le roulage en France au XVIIIe s ne connaît pas d’innovations majeures et que les tentatives d’amélioration désirées par la monarchie, notamment avec le développement de l’usage des roues à jantes larges qui sont déjà très répandues en Angleterre, ne connaît pas le succès escompté par l’Etat. Par ailleurs, il faut souligner que même si ces différentes mesures ont été très fortement critiquées par la population du royaume, certaines généralités, comme celle de Fontainebleau, ont pleinement approuvée ces dispositions. La Révolution porte un coup d’arrêt à toutes les mesures concernant le roulage, et ce n’est qu’au XIXe siècle, notamment sous l’Empire napoléonien, que les innovations techniques et que le renforcement des sanctions font que les préservations des routes permettent une meilleure circulation des hommes et des marchandises.
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